东南亚华人制造

这场讨论里有宁德时代的东南亚负责人，几位Vinfast的华人技术骨干，一汽红旗的印尼GM，资深的汽车供应链人，以及吉利、腾势、前小鹏汽车以及其他好多位朋友！感谢这么多在一线的朋友愿意敞开分享，也刚写20多位朋友一起参加，这次才能聊的这么具体！ 大概把这场2小时的讨论整理了下，分成（上）和（下），依次放在这里啦。 先看repo，结尾一一致谢！ 这场讨论从越南电动车市场开始。最初的问题很具体：政策在推动新能源，车也在卖，但充电、电网、售后和本土产业能不能跟上。这个问题很快把 VinFast 推到讨论中心。它既是越南本土电动车的代表，也是中国车企进入当地市场时绕不开的参照物。 后面的讨论没有停在越南。问题转向了更大的东南亚市场：马来西亚、泰国、印尼的消费者到底为什么买车，中国车企在当地应该讲配置、讲价格，还是讲品牌。再往后，话题进入更实际的一层：总代怎么选，KD 工厂怎么落地，本地化率怎么满足，售后和产品培训谁来负责。 充电是新能源车进越南的第一道门槛 越南在绿色信贷、注册税减免等政策上，有不少做法是在参考中国。但政策可以推动车卖出去，电网不一定能同步承接。 越南电动车市场的一个明显问题，是车的分布和电力条件不匹配。越南电动车保有量集中在胡志明和南部工业区，比例超过 45%；河内和周边城市大约占 30%，其余地区分布较少。电动车越集中，城市电网压力越明显；越离开市中心和工业区，电网越难支撑大功率充电。 “没有电的话，电动车是趴窝了。” 越南本身经常缺电，能源网络并不稳定，电网基础设施也比较弱。有人把差距说得很直接：在基础设施上，越南和中国可能差了二三十年。市中心和工业区还可以支撑用电需求，偏远地区一旦离开主干电网，就很难满足电动车大功率充电。 VinFast 在这件事上走得最快。它沿着国家主干道和高速公路铺设充电网络，利用既有输电通道。它声称全国已有大量充电端口，但不少是慢充，更适合夜间停放，不适合运营车辆和快速补能。 并且对中国车企的问题在于，这套网络有明显排他性。其他品牌即使产品力不错，也未必能使用同样的充电服务。越南政府已经在研究这类安排是否涉及垄断，未来可能推动端口统一，让不同品牌车辆接入。 宁德时代的朋友提到，VinFast 已经在规划超充站，单站功率可以做到 150 千瓦。 VinFast 的优势还不止充电。它的四轮车充电免费政策延续到 2029 年左右，两轮车使用成本也很低。对普通用户来说，油费和电费的差别很具体。再加上本土售后和配件响应更快，这些都构成了购买理由。相比之下，有人提到在越南使用比亚迪时，事故后零部件等待一个月；对运营车辆来说，这样的等待很难接受。 同时，新的充电参与者也在进入。讨论中提到，越南春桥集团和越南国家石油计划在加油站建设第一期 300 到 500 个充电站，并加入两轮车换电业务。另有投资方在推进约 300 座光储充场站，功率配置包括 180 千瓦、90 千瓦单枪。VinFast 的先发优势还在，但基础设施不会只由它一家定义。 VinFast 不是简单的组装厂 关于 VinFast，有一个判断被修正了。最初有人把它看成本土组装厂，但这个说法没有被完全接受。 讨论里补充了一个例子：在全主动悬架、运动控制等项目上，VinFast 对供应商提出“白盒”要求，希望通过供应商和咨询公司的能力，自己积累系统整合经验。它并不是只买现成方案再装上车。有人说得很直接：“不要觉得越南这些小厂就是纯组装。” 这并不表示 VinFast 已经和中国头部车企站在同一水平。更准确的说法是，它在借助中国供应链、国际供应商和本地政策，把能力往自己手里收。中国企业愿意配合，一部分原因是越南市场还有机会；另一部分原因，是供应商也需要跟着主机厂出海。 但这种模式成本很高。自建充电网络、补贴使用成本、铺销售和服务体系，都需要持续投入。一旦销量出现波动，现金流和融资都会承压。越南政府支持 VinFast，也不只是支持一家企业，而是把它放在本土电动车产业链的位置上看。 东南亚的主流需求仍然是“把人从 A 运到 B” 从越南跳到更大的东南亚市场后，讨论的重点变成了产品——问题变成：中国车在东南亚到底该卖什么。 国内车企习惯的打法，是同样价格给更多配置，总有一个功能能打动用户。但在东南亚，这个逻辑未必成立。 马来西亚和泰国的差异很明显。马来西亚有本土主机厂，汽油补贴较高，拥车率也高，市场更下沉，成交均价大约在 8 万元人民币区间。泰国的平均购车价格更高，皮卡、卡罗拉这类车型长期有基础，未来像吉利雷达这样的车型也可能有机会。 这里的关键不是“配置越多越好”，而是功能要能被清楚地算账。 日系车过去在东南亚很会算账。它们经常用比较老的平台和产品打市场，拉长产品周期，减少导入新车型的数量。因为每进入一个市场，都有合规成本、营销成本和售后成本。市场本身不够大时，降低导入和合规成本的精算比堆料更重要。 中国车企要进入，也必须精算功能，而不是把国内的智能化和舒适配置照搬过去。 功能排序也和国内不同。国内近几年喜欢讲智能座舱、芯片、冰箱、彩电、大沙发，但东南亚用户未必已经准备好为这些买单。更能打动人的，往往是空调、储物、皮卡后斗、耐用性这些具体功能——日系车当年能打下市场，一个重要原因就是空调标配且持续制冷能力强。东南亚的汽车场景（比如气候）接近广东或者中国其他南部城市，所以在汽车功能上未必需要为了这个市场重新立项，但耐久和制冷表现必须可靠。 一个判断很清楚：东南亚的主流需求仍然是“把人从 A 运到 B”，车还不是国内意义上的“第三空间”。 这里车载香氛或许是一个机会，，因为车窗长期关闭、空调长期开启，车内气味会成为真实需求，本地用户喜欢什么香型，也会变成一个小的本地化机会。 感谢来参加这次coffee chat的@Jill @derek @包子飞起来了 @Erick @BennetLee @Jack金钱永不眠 @jacobhm @yuki @彬彬有礼的Snowyee @冯律师Laura @Chris-YU @June @Ethan赖毅 @Anthony @Tanweiyuan @电摩供应商苏彬 @Sunny菊子 @Amos @gary @Kison 最感谢@Jill !一起host这场哈哈哈

今天参加了一场新能源汽车出海线上 Coffee Chat，也是第一次如此系统地听来自一线市场的分享。感谢@⁠朱正Felix⁠ 组局，嘉宾几乎覆盖了整条产业链——从中国本土主机厂到供应链、电池企业、国际传播负责人，横跨东南亚、中东等多个市场。相比公开分享，更像是一场来自出海一线的经验交换，让很多原本停留在PPT里的概念，第一次有了具体的图景。 几个印象特别深的细节： 原来中国品牌在海外的认可度已经远超想象。比如zr L分享，红旗在印尼的总代理资格甚至需要"抢"，中国品牌在部分市场已从"寻找代理"变成了"筛选合作伙伴"。 @⁠derek⁠ 说KD项目远比想象中复杂。它不仅是本地化组装，更涉及税收政策、供应链协同、人才培养，以及对当地文化的深度适应。比如印尼斋月、开斋节期间，生产节奏、员工管理乃至市场活动都需要重新安排，本地化不仅是工厂落地，更是文化融合。 东南亚右舵市场正在成为新能源的新战场。印尼、泰国、马来西亚三大市场占东盟汽车销量近八成，过去以经济型燃油车为主，如今新能源和高端车型正在快速起量，各国政府也在积极推动产业链落地。更有意思的是，这已经不是单个品牌"卖车"的问题，而是整个产业链一起出海。例如Bennet这位伙伴提到，宁德时代在越南参与高压充电等基础设施建设，感觉越来越多中国企业不只再输出产品，其实背后更需要深入标准、供应链和产业能力。 今天第一次真正听到一线操盘者分享当地市场的真实细节，也更能理解为什么越来越多人说，新能源汽车出海已经进入"产业生态出海"阶段。期待共同见证不止是中国汽车汽车出海，而后会是一整套中国制造、中国供应链和中国商业模式出海🚢

汽车制造，是「全球制造业」系列Coffee chat的一个持续话题，这次我们聊——中国车企出海东南亚。 这次邀请了SmallWOD社区里几位在越南、印尼、泰国一线的汽车行业朋友，大家的背景包括： 越南丨Vinfast 电池研发 泰国丨长城汽车 印尼丨一汽红旗 越南丨比亚迪 越南丨前小鹏汽车/能源投资 越南丨宁德时代 中东丨吉利汽车 这场讨论会聊到： 1. 车企出海东南亚各市场的体感、策略和困境。 2. 东南亚本地的汽车用户，怎么看中国来的汽车。 3. 东南亚，不得不去or是个好市场，或者仅限几个国家？ 这场讨论能提供的几种视角： -中国车企出海 -本土巨头车企 -汽车上下游产业 -并未锚定东南亚的中国车企 时间：7月9日（周四）北京时间9 pm.开始 形式：线上 这会是一场轻松、开放的讨论，聊具体问题，也交朋友。 感兴趣的朋友欢迎报名吧！

确实，东南亚，尤其像泰国曼谷那边711遍地。观察当地人基本还是现金或者Thai Pay真金白银的花出去了。所以定价必须考虑当地大多数人的收入区间。

过去几周看了几篇关于东南亚能源、AI、新能源汽车和印尼政策的研究，自己做了个整合，也和大家分享交流下。 当所有人都在讨论AI时，我越来越关注另一个问题： 谁来为AI时代提供足够的电力？ 而全球能源需求增长最快的地区，正是东南亚。 
【中产阶级的崛起：规模远超多数人的预期】 大多数投资者仍将东南亚定位为制造业转移的受益者。但我认为，更具深远意义的故事，是消费升级。 东南亚六大经济体目前的中产阶级人口总计约2亿。预计到2030年，东盟中等收入群体将增至4.72亿。 这意味着，在短短一个十年内，东南亚将新增一个与美国消费市场体量相当的全新市场。
 很多人以为能源需求增长来自工业化。但这数亿新兴中产家庭正在购置空调、家电、汽车和数字化服务，背后对能源的需求不可估量。 
【国际能源署数据：能源约束已清晰可见】 国际能源署（IEA）数据显示，2024年东南亚电力需求增长超过7%，接近全球平均增速的两倍，预计到2050年将再度翻番。 IEA预测，在2035年之前，东南亚对全球能源需求增长的贡献将超过25%，高于2010年至2023年间11%的份额，全球排名仅次于印度。自2010年以来，化石燃料满足了东南亚近80%的新增能源需求。 过去，拉动需求的是工厂；如今，拉动需求的是家庭。 
每一次产业升级——从数据中心到电动车，再到家用电器——最终都指向同一个瓶颈：电力。 【越南：AI雄心，正撞上能源天花板】 6月5日，Google前CEO Eric Schmidt访问河内会见越南国家主席苏林时，公开表示越南拥有成为全球AI重要参与者的潜力。 越南的AI雄心有目共睹——越南电信集团Viettel已推出自研拥有1,200亿参数的越南语大语言模型（LLM），政府亦宣布计划建设10至15座国家级AI与半导体实验室，全面押注数字经济。 但能源账目令人警醒。越南《国家能源总体规划》预测，2030年前能源需求年均增长7%。最新规划更进一步，将基准电力需求年增速目标上调至10%至12%，极端情景下甚至可能达到15%。 尤其值得关注的是，越南北部电网当前的备用容量仅为14.5%——在该地区2021年至2024年电力需求年复合增速高达13.1%的背景下，这一水平已处于警戒线附近。 按世界银行估算，2023年越南北部工业区的大规模停电造成约14亿美元经济损失，相当于越南GDP的0.3%。 2024年，越南还不得不从中国进口25.6亿千瓦时电力以弥补缺口。 这也正是为什么韩国SK集团在布局越南时，投资23亿美元在义安省建设一座1.5吉瓦的LNG联合循环电厂及LNG接收站，同时也在周边投资建设AI数据中心，核心是同步押注发电和能源基础设施。

规模化卖算力，本质上是在卖电。 
【新能源汽车：市场份额背后，是一场电网压力测验】
 东南亚新能源汽车市场的竞争态势已广受关注。但更关键的信号，在于这对电网意味着什么。
 2025年，比亚迪和VinFast跻身东南亚六大市场增速最快的汽车品牌，同比销量分别增长约95%和90%。VinFast在东南亚累计销售超10万辆，比亚迪交付约7万辆，两者合计占约240万辆区域市场的7%左右。
 越南新能源汽车销售渗透率在2025年接近40%，超越英国和欧盟。泰国首次突破20%，印度尼西亚达到15%。
 日系车企的区域市场份额已从2023年的69%下滑至约59%。
 这场加速背后的意义远不止于市场份额之争：每一辆燃油车被新能源汽车替代，能源消耗就从油箱转移至电网。人工智能需要电，数据中心需要电，新能源汽车需要电，数亿新兴中产家庭同样需要电。 
问题不在于谁赢得这场新能源车竞赛，而在于：这些电，究竟从哪里来？ 
【印度尼西亚：整个区域无法回避的关键变量】 答案，在很大程度上指向印度尼西亚。 印度尼西亚至今仍是全球最大的动力煤出口国，2025年出口量约5.24亿吨，占全球动力煤总供应量的逾半数。中国、印度、越南、菲律宾的煤炭供应，均高度依赖印尼，这也是东南亚基础负荷电力的脊梁所在。 正因如此，印尼国内的政策走向，其影响早已超出一国之界。 普拉博沃（Prabowo）政府近期宣布，将任命国有企业Danantara Indonesia旗下的PT Danantara Sumber Daya Indonesia (DSI)作为煤炭、棕榈油及铁合金等关键大宗商品的唯一出口主体。雅加达综合指数今年累计跌幅约34%，成为全球逾90个股票指数中表现最差的主要市场。 市场担忧的，未必是政策本身，而是政策的不确定性。自2025年初以来，外资已从印尼股市净撤资逾16亿美元，印尼盾自Prabowo总统2024年10月上任以来累计贬值约14%，当前汇率已弱于1997-1998年亚洲金融危机期间，已成为亚洲表现最弱货币。 当区域内最大的能源供应国开始收紧资源管控，整个东南亚的能源成本体系都面临重新定价的压力。

今天，所有关于东南亚的战略讨论，都围绕着AI模型、GPU集群和数据中心展开。这些无疑是真实的机遇。但同时决定产业升级速度的约束条件——并不仅是芯片的供给。
 而是与美国的核心瓶颈一致——稳定、可负担、可扩展的电力。 最先解决能源问题的国家，将获得超越其当前经济体量的战略溢价。 越南、泰国、马来西亚、菲律宾，正站在同一起跑线上。谁能率先构建起稳定、可负担且低碳的能源供给体系，谁就将在吸引高附加值外资、发展数字经济和先进制造方面，建立起难以复制的先发优势。

AI时代的东南亚，算力是战略标配，但电力才是战略底牌。 想了解关于东南亚AI产业和垂直领域的研究，也欢迎关注常驻新加坡的北大才女发布的内容 @⁠Ellen Cheng⁠ 图片、内容和数据来源：IEA, Reuters, Nikkei Asia, The Investor, TBT Singapore, SCMP, Viettel AI, Independent Observer

那天生病有些观点没表达，推荐一本叫《溢出》的书，就是讲中国制造业溢出到越南的过程。 现在很多人确实把制造业迁移到越南理解为地缘政治影响。但实际上有很多因素是中国产业结构改变导致的，比如中国的人力成本不再有优势，一些劳动密集型的制造流程就会往越南转移。 书中还提到越南自身的定位也不是要和中国抢制造业的地位，而是认知清晰的把自己当作一个承接的角色。 还有关于中国自主品牌，当时讨论中有人提到海尔的例子。但实际上海尔是收购了日本的品牌，海尔当地的高端品牌aqua并不是自主品牌。 至于中国自主品牌为何在当地不受欢迎，可以了解下国产摩托在当地先抢占市场后又丢掉市场的案例。

越南砍掉公务员 普及12年义务教育 未来还是要抢中高端制造业吧

国内有越来越多的制造出海企业把生产线迁往东南亚、南美等地，大部分企业只算了一笔明账 - 当地人工更便宜、关税更低，却忽略了另一笔暗账 - 供应链转移的"落地成本"：显性的-仓储费、当地企业管理成本，隐形的-工人效率打七折(越南工厂的熟练度需要2-3年才能追上中国，良品率下降意味着隐性成本飙升)、供应链配套缺失(中国1小时能调到的模具配件，在墨西哥可能要等两周，停产损失谁来承担？)、文化合规暗礁(印度罢工、东南亚宗教假期、拉美海关“灰色费用”...每个坑都要用真金白银去填... 但最大的隐形成本，是中国OEM核心竞争力的丧失，试想一下，当越南、印度、墨西哥的代工厂完成制造能力升级时，中国制造将因为成本劣势和品牌缺位被新兴制造国反超 - 就像师傅发现替他干活的学徒成了大师，而自己却因为安于代工现状而永远停留在原地。 所以，产能外迁之后，品牌才是护城河 - 这个能力，要掌握在中国企业自己手里。

这次请了在中国港湾公司在越南的@⁠钟旭⁠ ，在vinfast的技术骨干Chris，以及柳工外派越南的@⁠草莓🍓⁠ 和也对越南制造业有很多体验的@⁠Kison⁠ @⁠Chris Chen⁠ 还有几位朋友一起来聊了聊制造业在越南的一线体验。 国产车开始加大进入越南的力度了。 奇瑞汽车在北部从去年开始已经拿了一块地，如果按照这个节点，可能还得 2 到 3 年吧，可能他们 3 到 4 年，开始有机会量产。 而比亚迪几年前已经进入越南市场，但有在越南本地的比亚迪员工说，比亚迪在越南的营销做的可以，但盈利是很难得，这边比亚迪的销售卖一台车的提成就几百块钱，最低可能就200人民币。 纺织行业的中国企业开始离开越南。 纺织也是制造业在越南的一个重要组成，但其实越南的用工成本增长的很快。越南制造业现在基本上会在人均 3000 - 4000 人民币单人单月的一个成本，然后地价也很高，胡志明这边大的工业区或者工业厂房，现在的1 平方米的一个价格，已经到了差不多 8 ~ 12 美元吧。 这个成本至少对于纺织来说是非常高的了。所以有些客户已经慢慢往周边去散了，比如柬埔寨和老挝。 中小制造业进入越南本地成熟制造业的渠道，难。 在越南有几大不同的制造业外部势力，最大的是日企和韩企，然后是台企，还有一些欧美企业。但现状是韩日、台资、欧美，目前都是很难很难做进去的。 这其中有个客观原因——很多越南制造业外企在越南只有采购团队，但决策权在总部。这样在越南本地就没有办法去做太多的推动。 所以很多制造业中企来到越南还是以先进入中企的渠道为主。但这仍然要找决策权和采购权放在越南本地的企业会比较好做。 最后一个很多人关心的问题是，现在美国关税下来，去了越南的制造业会返回国内吗？越南还重要吗？ 这其实很多时候都是分散风险和资产配置的问题。在制造业方面分散风险的手段可能在多国建厂，这样其中某地因为地缘政治的一些风险，导致无法继续继续合作，至少他们还有其他的厂可以帮他们去做制造。 引一下@⁠钟旭⁠ 老师的话： ”如果你说要进行制造业资产配置的话，我想逃不过两个国家，一个是中国，一个是越南，其他国家我觉得都没有优势。” 以上就是这次关于越南制造业的coffee chat 的一些简单回顾了。 下一次我们可能会围绕关税问题来聊聊东南亚制造业的地缘变化和全球配置方面的经验，想参与讨论讨论的朋友留言吧！